¿Estoy vendiendo humo con esta nueva teoría de la tapa del extremo del puerto del colector de la manguera de vacío CCV?

Veo lo que hiciste.

 

No tengo ni idea de la respuesta, pero ¿por qué importa esto? :dunno:

 

¿Por qué importa esto?

Cuanto más aprendemos sobre lo que BMW estaba pensando cuando diseñó el motor M54, mejor entendemos nuestros motores.

Recuerdo una publicación donde alguien aplicó vacío de admisión a este puerto en CCV de M54 y logró un menor consumo de aceite

¡Exacto!
Quizás, si entendemos a qué puerto BMW originalmente pretendía suministrar vacío al CCV, y si luego aplicamos ese vacío a través de ese puerto, 'algo' útil puede resultar del experimento.

 

Cacería de snipe.

 

suscrito

También tengo curiosidad por esto.
Mi M52TU usa esto, pero no mi M54. El M54 tiene más problemas de CCV y mayonesa. Me preocupo por el hidrobloqueo del M54 cada invierno.
Recuerdo una publicación donde alguien aplicó vacío de admisión a este puerto en CCV del M54 y logró un menor consumo de aceite, lo que experimento en el M54 y NO con el M52. Me pregunto si funcionaría más limpio en invierno, pero tengo miedo de estropear algo más con el equilibrio de la armonía del M54.
Intentaré investigar esto después del trabajo.

 

¿Por qué importa?
Si le preocupan los problemas de la válvula del cárter en el frío, simplemente cambie el aceite con más frecuencia y asegúrese de conducir su automóvil un poco más fuerte. Simplemente necesita llevar el aceite a una temperatura en la que el agua se vaporice naturalmente.

 

Me importa

¿Por qué importa?
Si le preocupan los problemas de la válvula del cárter en frío, simplemente cambie el aceite con más frecuencia y asegúrese de conducir su automóvil un poco más fuerte. Simplemente necesita llevar el aceite a una temperatura en la que el agua se vaporice de forma natural.

Sospecho que esta puede ser la razón por la que los M52 no tienen los mismos problemas que el CCV M54. Otra diferencia es el diseño del sistema de refrigeración. El M54 está diseñado para un extremo inferior más caliente (reduciendo la fricción) y una culata más fría (aumentando la eficiencia de la combustión). Quizás BMW eliminó esta manguera de vacío por otras razones y el resultado es una disminución del rendimiento del CCV. En lugar de culpar a este problema, deciden arrojar aislamiento al problema y culpar al clima frío y a la gasolina con etanol (lo que estoy seguro de que no ayuda con la condensación). Soy ingeniero de una gran corporación y estoy rodeado de casos en los que la política empresarial y la contabilidad realmente pueden impedir buenos productos.
El viaje diario para M54 es de 30 minutos en cada sentido, principalmente a velocidades de autopista. El aceite se cambia cada 6.000 km con M1 0w-40. No soy de la muestra de "ciclo de conducción corto" / "OCI alto".

 

El puerto de vacío en la válvula CCV iba al regulador de presión de combustible en los motores M52: el motor M54 tiene el puerto tapado. En los motores M54, el pre-regulador de combustible deriva el vacío de la manguera de vacío pequeña que entra en el conducto de admisión de aire, justo después del medidor de flujo de aire, junto a la manguera de vacío de la bomba de succión por chorro.

 

El puerto de vacío en la válvula CCV iba al regulador de presión de combustible en los motores M52

¡Interesante! ¡Muy interesante!

No estoy 'atacando' su suposición al hacer las preguntas aclaratorias a continuación... pero si esa afirmación anterior es cierta, todo lo que 'pensaba' sobre la fuente de vacío CCV está mal.

Así que... 'debo' preguntar...

Si la manguera del M52 va del CCV al regulador de presión de combustible, ¿sería correcto suponer que la DIRECCIÓN del flujo de aire DEBE ser DEL regulador de presión de combustible AL CCV?

Si es así, tener el CCV como la 'fuente' de vacío es directamente lo contrario de los diagramas anotados por el usuario (principalmente por cn90 y yo, IIRC) esparcidos por todas partes.

Por ejemplo, mire las imágenes y los diagramas aquí:
- Cómo probar el sistema de válvula reguladora de presión de ventilación del cárter (también conocido como CCV, CVV, PCV, CPV y OSV) (1)

Tanto la imagen de arriba (de cn90) como el diagrama de abajo (anotado por mí), asumen que el puerto de vacío CCV está conectado a una 'fuente de vacío'.

Entonces, para avanzar, tenemos que aclarar cómo funcionaba el M52 antes de que podamos comenzar a entender el M54.

PREGUNTA:
P: En el motor M52, ¿cuál es la DIRECCIÓN de las moléculas de aire en esa manguera de vacío?

Dicho de otra manera:
P: En el motor M52, ¿qué extremo de la manguera es la fuente de vacío (es decir, el CCV o el regulador de presión de combustible)?

 

Bluebee,

echa un vistazo a este enlace.

Steve

 

Bluebee,

echa un vistazo a este enlace.

Steve

Excelente enlace. :thumbup:

 

Necesitas releer mi hilo. No estoy promoviendo una actitud de "no te molestes en pensar en ello". Mi preocupación es lo que BB está sugiriendo cuando dice "Tal vez encontremos una manera de conectarlo de nuevo al CCV". Lo que estoy diciendo es que ni siquiera consideres una modificación radical de tu CCV :yikes: a menos que realmente sepas lo que estás haciendo. Claramente, Poolman sabía lo que estaba haciendo. Pero no veo a nadie repitiendo su solución CCV (el filtro de aceite). BB ha estado en este foro por un tiempo y nunca ha demostrado la voluntad de ir más allá de sus capacidades mecánicas (lo cual es sabio). Yo tampoco, por cierto. ¿Así que ahora está contemplando un rediseño del sistema CCV del M54? Simplemente no lo recomiendo. En mi opinión, cualquiera que piense que sabe más sobre estos coches que la fábrica tiene una opinión exagerada de su propio conocimiento y habilidades. Estos coches son máquinas muy sofisticadas. Y sí, están lejos de ser perfectos. La experiencia colectiva de los propietarios de este foro es una gran ventaja, pero nada de lo que se dice aquí debe tomarse como evangelio. ¡Esto es Internet, donde cualquiera puede decir cualquier cosa! :rofl:

Los sellos Vanos son un gran ejemplo de un problema importante aplicable a todos los M54, M52, etc. que ha sido modificado por el mercado de accesorios. Beisan Systems diagnosticó el problema, lo informó a BMW (que los ignoró), por lo que rediseñaron los sellos y escribieron un detallado bricolaje para reemplazarlos. Incluso con los brillantes comentarios de las personas que hicieron este trabajo (Poolman), todavía me tomó un tiempo reunir la voluntad de abrir mi motor para hacer esto. Si haces algo a tu coche, haz esto, para la mejora del rendimiento.

WRT al CCV específicamente, no existe una solución del mercado de accesorios que no sean las mangueras aisladas. Considere el alcance y la magnitud del problema del CCV antes de considerar cualquier acción correctiva de la que pueda arrepentirse. Primero, haga una búsqueda para determinar cuántos motores con bloqueo hidráulico han ocurrido debido a problemas de CCV. No son muchos (más común en el X5). En segundo lugar, una falla del CCV rara vez es un evento catastrófico inmediato, a diferencia de una falla del sistema de enfriamiento o de la válvula DISA. Un sistema CCV defectuoso generalmente comienza con un mayor consumo de aceite y un escape humeante. ¿Puede fallar catastróficamente? Sí, como en el caso de Doru. Pero se puede corregir simplemente (en realidad, un PITA) reemplazando el CCV y las mangueras. Modificar sus hábitos de conducción puede ayudar a reducir la probabilidad de un problema. Con todo, el CCV es un sistema defectuoso, pero no lo que yo consideraría una deficiencia importante en el diseño del M54. Personalmente, siento que este es el motor mejor diseñado que he tenido.

Mi consejo es simplemente este: "Un (wo)man debe conocer sus limitaciones". Aprender más sobre algo es una cosa. Hacer algo al respecto es algo completamente diferente. Solo la opinión de un tipo. :roundel:

 

No sé nada sobre el enrutamiento del vacío del motor M52, pero es posible que pueda responder a su pregunta.

Todavía tengo el CCV que quité hace unas semanas. Lo desmonté, así que creo que puedo explicar cómo funciona.

La parte inferior en forma de cono es un separador ciclónico. Si observa la entrada del tubo de ventilación, verá que entra en el cono en una tangente. Los gases de escape y el aceite golpean los lados del cono formando un vórtice. Las gotas de aceite se arrojan contra el lado del cono y caen en el tubo que drena a la varilla medidora. Los gases se fuerzan a través del centro del vórtice a través del tubo en forma de "L" que se conecta a la parte superior del CCV.

La línea de conexión que conecta la parte superior del CCV al colector proporciona un vacío. La parte superior tiene un diafragma y un resorte. Cuando hay un alto vacío en ralentí, el diafragma se mueve para cerrar la línea de conexión. Cuando el vacío cae a alta velocidad del motor, el resorte empuja el diafragma hacia atrás, lo que permite que los gases en el separador ciclónico fluyan hacia el colector. Creo que este es un diseño típico para un sistema PCV porque permite que los gases de escape entren en el colector a alta velocidad del motor y bloquea los gases de escape en ralentí.

El tubo en forma de "L" tiene la boquilla. Cuando el diafragma en la parte superior está abierto, la boquilla tendrá el mismo vacío que el colector. Cuando el diafragma se cierra, el tubo en forma de "L" se cierra del vacío del colector, por lo que la boquilla estará en el mismo vacío que el cárter.

Por lo tanto, parece probable que la boquilla fuera de hecho una fuente de vacío para un regulador de presión de combustible. A alta velocidad del motor, se aplicaría un vacío al FPR para aumentar el flujo de combustible. En ralentí, la alta presión del colector cierra el diafragma CCV y no se aplicaría vacío al FPR a través de la línea conectada a la boquilla.

Si conecta esa boquilla al colector, extraerá los gases de escape al colector en ralentí. Debido a que la velocidad del motor es baja, puede que no sea una buena idea.

 

Por lo que puedo deducir de este problema, los motores M54 con tapas de extremo necesitan que esas tapas de extremo sean reemplazadas para evitar fugas de vacío.

 

Blue Bee – te lo dije antes – no dudes de mí – cuando tuve problemas con el consumo de aceite – una de las cosas que hice para solucionarlo fue – corrí una línea de vacío desde el puerto CCV al que nos referimos y luego conecté el otro lado a uno de los puertos en la parte trasera del colector de admisión. Esto ayudó un poco, pero no lo suficiente. Terminé con mi depósito de aceite y poniendo el cárter completo en un vacío controlado utilizando una válvula de PVC común de un big block Ford – los productos Ford funcionan bien en todas partes

 

Blue Bee--told ya before--don't second guess me

Estamos pensando lo mismo, pero me ganaste de mano, por, oh, no sé, ¡probablemente unos años!

Tan pronto como vi un puerto vacío, sin vigilancia y sin defensa, mi mente quiso hacer un buen uso de esa fuente de vacío desperdiciada para mis propósitos más rápido de lo que Nancy Pelosi podría poner sus manos en una nueva fuente de ingresos para ser exprimida de la gente trabajadora.

El hilo al que te refieres es probablemente uno de estos, que leeré:

• Stoping Oil Useage--Long (
  1 2), by poolman
• Oil usage fix--M54 engine Long, by poolman
• Oil Catch Can--oil usage, by poolman
• CCV fixed by golly, by poolman
• Vacuum leaks vanquished, by poolman
• Crank case vent valve, by poolman
• etc.

I ran a vac line from the ccv port we are referring to and then hooked the other side to one of the ports at the back of the intake manifold

Voy a tener que leer (y volver a leer) tus soluciones... pero ¿puedo hacer la primera pregunta obvia (quizás tonta) que surge?

Suposición:
Dado que ahora sabemos que el puerto de vacío ccv estaba destinado a ser una 'fuente' de vacío para el regulador de presión de combustible... (es decir, el movimiento de las moléculas estaba destinado a ENTRAR en la válvula CCV)...
Pregunta:
¿Cuál es la lógica de los beneficios de invertir el flujo con respecto al diseño inicial?

Nota: Primero leeré la respuesta en los hilos... pero esa es la primera pregunta que tengo ya que ahora me doy cuenta de que el CCV nunca fue diseñado para ser conectado a una fuente de vacío en ese pezón en el medio del CCV.

 

Esto me da dolor de cabeza y me duelen las manos. Recuerdo haber conectado esas boquillas y mangueras, y la idea de AÑADIR una me da ganas de salir corriendo.

Ideas interesantes.

 

Una observación interesante ocurrió hoy al discutir el M62TU SJP:
- ¿Cómo funciona la bomba de chorro de succión BMW E39 (también conocida como bomba de chorro de succión) y cómo falla?

Aparentemente, con respecto al puerto de vacío CCV:

1. En el M54 CCV, el puerto de vacío está cerrado con una tapa
2. En el M52, el puerto de vacío del CCV proporciona vacío para el regulador de presión de combustible
3. En el M62, el puerto de vacío del CCV proporciona vacío para la bomba de chorro de succión

Esta tercera afirmación se basa en la siguiente observación de hoy:

Sí. se ve bien para mí (su diagrama con las flechas). Básicamente, en su diagrama, al "puerto del colector de vacío" va a la válvula PCCV en la parte trasera del M62TU. Reemplacé la válvula PCCV buscando una condición de humo. durante el reemplazo, el SJP simplemente se separó en 2 pedazos. Lo volví a armar y me olvidé. un par de semanas después, todavía estoy persiguiendo el humo. Reemplazo la válvula PCCV OTRA VEZ con una pieza OEM. también selle el colector y varias otras piezas de vacío porque un amigo que es un BMW Master Tech está convencido de que es un problema de vacío. al volver a sellar el colector, esta maldita cosa se separó de nuevo... Recuerdo ponerlo en mi lista de piezas necesarias. enciende el coche hoy, estas malditas cosas humean. Me enojo. llamo a mi amigo, el técnico maestro, está convencido de que estropeé algo, me dice que lo fume y busque una fuga de vacío. Mientras tanto, pido esto. al mirar el diagrama de cómo está instalado, me doy cuenta de que se conecta al colector y es una fuente de una fuga de vacío. así que veremos si es la causa de mi arranque humeante. Esperando...

 

Para que conste, esta publicación relacionada se hizo hoy aquí:
- Tubería de vacío M54 ... qué diámetro ... qué marca ... qué material ... qué longitud?

El CVV M52 recibe vacío de la línea que se acopla (no es un ajuste de empuje y clic) en la parte delantera del CVV M52 con un giro de 90 grados CW y corre hacia la parte delantera de la pieza de distribución del colector de admisión.

Si compra un nuevo CVV, su puerto de vacío está tapado y debe permanecer así para el M54.

Para mi 528 de 2000, quité esa tapa y conecté la línea de vacío que va a un tubo de acero inoxidable que corre a lo largo de la parte superior del riel de combustible. Otra manguera de vacío está conectada a este tubo SS en la parte trasera del motor y va a una línea de vacío de plástico duro que va al FPR ubicado justo enfrente del filtro de combustible debajo del automóvil (debajo del asiento del conductor).

 

Para el registro interconectado para que otros encuentren esta información más fácilmente que nosotros, aquí hay una excelente imagen hoy de este hilo de la tapa del extremo del puerto de vacío CCV in situ:
- Para que todos se beneficien, ¿DÓNDE están los extremos de estas mangueras en nuestros amados E39 de todos modos?

Estaba navegando y encontré una buena foto de la parte trasera de un colector de admisión M54 con mangueras conectadas. Edité y anoté la foto para mostrar la ubicación de la fijación de la válvula de ventilación del tanque de combustible (purge) y la bomba de chorro de succión.

Dado que los sitios de imágenes son efímeros, me he tomado la libertad de reducir a 640x480 y luego subir la imagen original (que muestra la tapa del extremo CCV M54 in situ) a este hilo:

 

....Dado que los sitios de imágenes son efímeros, me he tomado la libertad de reducir a 640x480 y luego subir la imagen original (que muestra la tapa del extremo CCV M54 in situ) ...

No me di cuenta de la tapa del extremo CCV hasta que hice zoom en la foto. He añadido etiquetas para esa tapa, la válvula unidireccional SAP y la SJP para mayor claridad.

Tenga en cuenta también que esta foto muestra el estilo más antiguo del tubo que conecta el CCV al tubo de la varilla de medición. El estilo más nuevo tiene una curva de 45 grados en lugar de la curva de 90 grados en esta foto.

 

Para que conste, hoy se hizo una pregunta similar:
- E39 (1997 - 2003) > ¿Para qué sirve esta manguera en el ccv, es importante?

¿para qué sirve la manguera número 6?
cambié el ccv hace una semana y no recuerdo haber conectado esa manguera

 

Buenos comentarios, John. Mi análisis puede estar totalmente equivocado. Aquí hay algunas de mis observaciones.

Se informa que el vacío del cárter con un CCV que funciona correctamente es de 3 a 6 pulgadas de agua en ralentí. Medí el vacío en una de las conexiones del colector de admisión a 20 pulgadas de mercurio en ralentí. Esa es una gran diferencia en el vacío.

La manguera n.º 3 conecta la parte superior del CCV (la válvula real) al vacío del colector de admisión. Las mangueras n.º 2 y n.º 4 conectan la parte inferior del CCV (el separador de aceite) al cárter. Esa conexión a la que se conecta el tubo de vacío que va al FPR está debajo del diafragma en el CCV. Entonces, mi suposición es que el vacío suministrado al FPR sigue el funcionamiento del diafragma.

Estoy de acuerdo en que cada FPR que he visto funciona bajando la presión del combustible a medida que el vacío suministrado se vuelve más negativo.

Pero también es un hecho que las válvulas PCV tienen un flujo reducido en ralentí y un flujo mayor en condiciones de aceleración abierta. La parte superior del CCV es esencialmente una válvula PCV.

Parece haber un vacío amplio para aspirar el aceite del cárter si la parte inferior del CCV funciona a la presión del colector de admisión. Entonces, la pregunta es ¿cómo se suministra el vacío del colector de admisión al FPR a través de la conexión en el CCV sin crear tanto vacío en el separador de aceite que el aceite se introduzca en el colector?


EDIT: Por cierto, ¿puedes decir si la manguera de vacío conectada al puerto de vacío grande en la parte trasera del colector va al servofreno o a la bomba de chorro de succión?

 

Steve, quiero agradecerte por tu perspicaz descripción del funcionamiento del CVV. No hay duda en mi mente sobre el funcionamiento de la parte inferior de la válvula: la función del separador de aceite es clara después de tu explicación. Casi parece que la mitad superior de la válvula fue diseñada originalmente para suministrar vacío en la desaceleración y en ralentí al FPR, mientras que succiona los gases de escape hacia la admisión a velocidades del motor fuera del ralentí. Cuando hay un fuerte vacío del colector de admisión y el diafragma se cierra, el vacío se dirige al pezón, que ni siquiera es utilizado por el M54. Fuera del ralentí, el diafragma se abre y los gases de escape son succionados hacia la admisión porque hay un gran volumen de aire moviéndose a través de la admisión. Este vacío reducido no es suficiente para succionar el aceite del cárter, pero, si con la edad, el diafragma comienza a fallar, el aceite es succionado por el tubo de la varilla medidora, primero un mayor consumo de aceite, luego nubes de humo azul y, finalmente, quizás un bloqueo hidráulico, si el propietario del vehículo está dormido. ¡Jajaja! ¡En realidad no!

Entonces, ¿por qué los ingenieros de BMW diseñaron un sistema tan complicado y problemático para la función PCV? Mi camioneta Ford Ranger 96 4.0 tiene una válvula PCV de $15 que parece encargarse de las cosas muy bien. Mi 85 Euro M6 tiene un tubo en la varilla medidora que termina en un pequeño orificio. Una manguera conduce desde el orificio a un puerto de vacío en el colector de admisión: función PCV manejada. ¿Crees, tal vez, que los ingenieros alemanes de hoy son solo un poco compulsivos???

 

Gracias, John.

Tu publicación me hizo pensar en el CCV una vez más. El puerto de vacío entre el separador de aceite y la válvula probablemente está operando con el vacío del colector de admisión, ya que controla el FPR de tu coche.

Corté una sección de un cuarto a través del separador de aceite y descubrí que hay más estructura en el cono de lo que pensaba. Hay una serie de paletas dentro del cono que dirigen el flujo de gases. Además, el tubo que conecta la válvula al separador de aceite atraviesa todo el separador de aceite hasta la manguera que drena a la varilla medidora. Debe haber alguna abertura en el tubo que permita que el aceite entre en la manguera de drenaje, pero aún no la he encontrado.

 

Debe haber alguna abertura en el tubo que permita que el aceite entre en la manguera de drenaje, pero aún no la he encontrado.

Parece que nadie sabe la respuesta a esa pregunta, y menos yo.

Pero vine aquí ahora mismo para enlazar esta publicación hoy aquí, para que conste:
> E39 (1997 - 2003) > Pequeño truco para diagnosticar el sistema CCV bloqueado...

Entonces, ¿el regulador de presión de combustible en el M52, conectado al CCV, funciona con vacío del cárter?

Tengo un M54, así que no estoy muy familiarizado con tu motor. Sin embargo, he visto las fotos y los diagramas de la manguera de aire del CCV que va al regulador de presión de combustible.

Cuando vi esas fotos por primera vez hace un par de años, me quedé desconcertado por la intención del diseño. Finalmente me di cuenta de que "operado con vacío del cárter" es técnicamente correcto. Pero, suponiendo que el CCV funcione correctamente, está tan cerca de la presión atmosférica que no hace ninguna diferencia práctica. El CCV regula el vacío del cárter a menos de 15 milibares, o 0,15% diferente de la presión atmosférica.

Pienso que el propósito de tomar una presión de referencia de esta manera es proporcionar una fuente limpia y filtrada de presión atmosférica al regulador de presión de combustible sin ninguna posibilidad de que la suciedad, la arena y la mugre del compartimento del motor ensucien las partes sensibles del pequeño regulador de presión de combustible. En comparación, el CCV tiene aproximadamente 3 pulgadas de diámetro y es mucho menos sensible a la suciedad. Una forma torpe e incómoda de lograr el resultado en mi opinión.

Para el M54, BMW cambió el diseño para tomar la presión de referencia atmosférica del racor F en la bota entre el MAF y el colector de admisión. Ese suministro se mantiene limpio mediante el filtro de aire del motor.

 

La información en este hilo hoy pertenece aquí para mantener la discusión unida:

El efecto de la manguera de vacío es reducir la presión del riel en ralentí, al aumentar el flujo de combustible de derivación. Los casos en los que la manguera está conectada al cvv pueden tener un efecto adicional para aumentar la presión del riel a altas rpm.

Nunca he podido entender la física detrás de la prueba de burbujas. Y nunca obtuve burbujas: ni con 9 pulgadas de vacío, ni después de que mi CCV fallara por completo (pero entonces no lo haría con un agujero en la manguera de drenaje) y ni después del reemplazo del CCV con vacío en las especificaciones.

Considere que con la manguera de ventilación desconectada de la tapa de la válvula y soplando en ella, la cámara en el CCV está a presión atmosférica o ligeramente por encima; ciertamente sin vacío. Por lo tanto, el diafragma y el orificio del CCV estarán completamente abiertos, listos para aspirar el vacío en la manguera de ventilación (y, por lo tanto, el cárter, si está conectado) tan pronto como se enciende el motor y el vacío del colector de admisión está presente. El aire que se sopla en la manguera de ventilación tomará la ruta fácil hacia el colector de admisión en lugar del camino hacia abajo en el cárter para hacer burbujas. Me parece que la única forma de obtener burbujas sería que el diafragma fallara cerrado o que la pieza de distribución en el colector estuviera obstruida. En este caso, uno tendría presión +ve con el motor en marcha, una falla definitiva del CCV. Sin embargo, se supone que un buen CCV tiene una pequeña resistencia y burbujas al soplar en la manguera de ventilación.

Verifiqué TIS y el motor M52 ajusta la presión del combustible dependiendo del vacío del colector de admisión. El motor M54 no lo hace; utiliza una presión de combustible constante.

Sin embargo, según las imágenes y los diagramas que he visto, el punto de conexión en el CCV debe estar en el vacío del cárter, que es un vacío constante de 10 a 15 milibares. Esencialmente atmosférico; nada como el vacío del colector de admisión de 700 a 900 milibares que se ve durante el ralentí o la sobremarcha. Por lo tanto, no puedo explicar la conexión y la respuesta del regulador de presión de combustible

 

Hola, no estoy seguro de si es lo mismo que el mío ccv. Tengo un e39 de 1998. El mío está debajo de la tapa de balancines, junto al cuerpo del acelerador.

 

Me hace sentir bien cuando, después de todo este trabajo de todos, se responde una pregunta aquí, en el foro, mucho antes de que alguien siquiera piense en hacerla.

Pasó justo ahora, por ejemplo, para este puerto de vacío:
> E39 (1997 - 2003) > Manguera de vacío pequeña del separador de aceite

Compré un kit CCV para mi BMW 525i de 2001. Instalarlo, para un aficionado moderadamente experimentado, fue un poco frustrante. Pude encontrar 3 segmentos de video en Youtube que hicieron un buen trabajo al proporcionar instrucciones paso a paso (busque ventilación del cárter M54). Tengo 2 problemas para el foro: uno es una pregunta y el otro es un comentario/sugerencia.

Pregunta:
El nuevo separador de aceite (OS) tiene un pequeño puerto que estaba desenchufado al recibirlo. Los registros oficiales de BMW dicen que ese puerto es "requerido" para mi modelo de automóvil. Mi antiguo OS no lo tiene, así que estoy pensando en simplemente enchufarlo. ¿Qué debo hacer y, si es necesario, dónde se conecta?

Comentario:
Para conectar la manguera de ventilación (tapa de la válvula al OS) usé una pistola de calor para ablandar el lado del OS ya que era muy rígido. De hecho, rompí el primer OS al intentar conectarlo. (urrrrgggg!)
A veces, estos kits del mercado de accesorios requieren un poco de manipulación, ¿verdad?

Se agradecen las respuestas. De esto es de lo que estoy hablando.

 

Espero que esto sea relevante para este hilo.

Cliff Notes:

Mi coche es un '00 (11/99) 528iT con el M52TU y una caja de cambios automática (A5S360R / A5S390R, creo). Mi búsqueda de una falla de cableado que causa P0335 y P0727 ha [d]evolucionado en el siguiente proyecto:

- Cable adaptador (12514592703) para CKP: Se conecta al #8 aquí
- Depósito de la dirección asistida y las mangueras de baja presión
- Junta de la carcasa del filtro de aceite
- Junta del colector de admisión
- CCV y tubos asociados
- Limpieza de ICV
- Limpieza/rediseño de la varilla medidora (de este hilo
- Limpieza de años de suciedad que han goteado y recubierto el bloque/parte inferior del coche

Estoy descubriendo que paso mucho tiempo buscando la forma más segura de desconectar varios cables y mangueras. Nunca me he considerado particularmente torpe, pero me fastidiaré si muchos de estos conectores no se rompen si los miras de forma extraña.

En este momento, estoy tratando de determinar la mejor manera de desconectar el puerto de vacío del colector de admisión, (#4. ¿Simplemente lo hago palanca suavemente? Del etk, casi parece roscado. No quería quitar ninguna abrazadera de manguera a menos que tuviera que hacerlo, pero tal vez esa sea la mejor manera?

 

A la mierda. Terminé cortando la abrazadera y la punta de la manguera. Una hora desperdiciada por esa estúpida cosa, argh.

Necesito ampliar mi colección de tuercas/pernos/arandelas. Si hubiera tenido la arandela del tamaño correcto, habría cortado una ranura en ella para usarla como un tenedor para separar la manguera y el accesorio.

Santa está recibiendo una adición a mi lista este año:
http://youtu.be/ZBUZ8Ck7epM

 

Aquí, Doru proporcionó una gran publicación que explica el vacío relacionado con el V8:
> E39 (1997 - 2003) > Cómo probar, limpiar y rediseñar el tubo guía de la varilla de medición de aceite BMW original (¡obstrucciones de ventilación CCV!)

No en el v8. La varilla medidora va directamente al cárter sin ningún otro "accesorio" (léase tubos).

El diseño del CCV V8 es en realidad un ciclón, un diseño diferente al i6. No tiene diafragma.

El vacío se crea de manera diferente.

Además, si se produce ingestión, la bancada de cilindros que la recibe debe desactivarse por completo, no solo 3 cilindros. ¿Por qué el 4º está sano?