Est-ce que je vends du vent avec cette nouvelle théorie du bouchon d'extrémité du collecteur de tuyau de vide CCV ?

Je vois ce que tu as fait.

 

Je n'ai aucune idée de la réponse, mais pourquoi est-ce important ? :dunno:

 

Pourquoi est-ce important ?

Plus nous en apprenons sur ce que BMW pensait lors de la conception du moteur M54, mieux nous comprenons nos moteurs.

Je me souviens d'un message où quelqu'un a appliqué le vide d'admission à ce port sur le CCV du M54 et a obtenu une consommation d'huile moindre

Exactement !
Peut-être que, si nous comprenons quel port BMW avait initialement l'intention de fournir le vide au CCV, et si nous appliquons ensuite ce vide via ce port, 'quelque chose' d'utile pourrait résulter de l'expérience.

 

Chasse au snipe.

 

abonné

Je suis également curieux à ce sujet.
Mon M52TU utilise ceci, mais pas mon M54. Le M54 a plus de problèmes de CCV et de mayonnaise. Je m'inquiète de l'hydro-verrouillage du M54 chaque hiver.
Je me souviens d'un message où quelqu'un a appliqué le vide d'admission à ce port sur le CCV du M54 et a obtenu une consommation d'huile moindre, ce que j'expérimente sur le M54 et NON avec le M52. Je me demande si cela fonctionnerait plus proprement en hiver, mais j'ai peur de gâcher autre chose avec l'équilibre de l'harmonie du M54.
J'essaierai de faire des recherches à ce sujet après le travail.

 

Pourquoi est-ce important ?
Si vous vous inquiétez des problèmes de soupape de carter par temps froid, changez simplement votre huile plus souvent et assurez-vous de conduire votre voiture un peu plus fort. Il vous suffit d'amener l'huile à une température à laquelle l'eau s'évaporera naturellement.

 

C'est important pour moi

Pourquoi est-ce important ?
Si vous êtes préoccupé par les problèmes de soupape de carter par temps froid, changez simplement votre huile plus souvent et assurez-vous de conduire votre voiture un peu plus fort. Il vous suffit d'amener l'huile à une température à laquelle l'eau se vaporisera naturellement.

Je soupçonne que c'est peut-être la raison pour laquelle les M52 n'ont pas les mêmes problèmes que le CCV M54. Une autre différence est la conception du système de refroidissement. Le M54 est conçu pour un bas de gamme plus chaud (réduction des frottements) et une culasse plus froide (efficacité de combustion accrue). Peut-être que BMW a supprimé ce tuyau de dépression pour d'autres raisons et le résultat est une diminution des performances du CCV. Plutôt que de blâmer ce problème, ils décident de jeter de l'isolation sur le problème et de blâmer le froid et l'essence à l'éthanol (ce qui, j'en suis sûr, n'aide pas à la condensation). Je suis ingénieur pour une grande entreprise et je suis entouré de cas où la politique commerciale et la comptabilité peuvent vraiment entraver de bons produits.
Les trajets quotidiens pour M54 sont de 30 minutes dans chaque sens, principalement à des vitesses autoroutières. L'huile est changée tous les 6 000 km avec M1 0w-40. Je ne suis pas de l'échantillon "cycle de conduite court" / "OCI élevé".

 

L'orifice de dépression sur la vanne CCV allait au régulateur de pression de carburant sur les moteurs M52 - le moteur M54, l'orifice est bouché ----- sur les moteurs M54, le pré-régulateur de carburant tire le vide du petit tuyau de dépression qui entre dans le conduit d'admission d'air - juste après le débitmètre - à côté du tuyau de dépression de la pompe d'aspiration à jet.

 

L'orifice de dépression sur la soupape CCV allait au régulateur de pression de carburant sur les moteurs M52

Intéressant ! Très intéressant !

Je n'attaque pas votre hypothèse en posant les questions de clarification ci-dessous... mais si cette affirmation ci-dessus est vraie, tout ce que je 'pensais' de la source de dépression CCV est faux.

Donc... je 'dois' demander...

Si le tuyau sur le M52 va du CCV au régulateur de pression de carburant, aurais-je raison de supposer que la DIRECTION du flux d'air DOIT être DU régulateur de pression de carburant VERS le CCV ?

Si oui, le fait que le CCV soit la 'source' de dépression est directement le contraire des schémas annotés par les utilisateurs (principalement par cn90 et moi, IIRC) éparpillés un peu partout.

Par exemple, regardez les photos et les schémas ici :
- Comment tester le système de soupape de régulation de pression de ventilation du carter (alias CCV, CVV, PCV, CPV et OSV) (1)

La photo ci-dessus (de cn90) et le schéma ci-dessous (annoté par moi), supposent tous deux que l'orifice de dépression CCV est connecté à une 'source de dépression'.

Donc, pour aller de l'avant, nous devons clarifier comment le M52 fonctionnait avant de pouvoir commencer à comprendre le M54.

QUESTION :
Q : Dans le moteur M52, quelle est la DIRECTION des molécules d'air dans ce tuyau de dépression ?

Autrement dit :
Q : Dans le moteur M52, quelle extrémité du tuyau est la source de dépression (c'est-à-dire le CCV ou le régulateur de pression de carburant) ?

 

Bluebee,

consultez ce lien.

Steve

 

Bluebee,

Consultez ce lien.

Steve

Excellent lien. :thumbup:

 

Vous devez relire mon fil de discussion. Je ne fais pas la promotion d'une attitude du type "ne vous en souciez pas". Mon souci est ce que BB suggère quand elle dit "Peut-être trouverons-nous un moyen de le rebrancher au CCV". Ce que je dis, c'est de ne même pas envisager une modification radicale de votre CCV :yikes: à moins que vous ne sachiez vraiment ce que vous faites. De toute évidence, Poolman savait ce qu'il faisait. Mais je ne vois personne répéter sa solution CCV (le récupérateur d'huile). BB est sur ce forum depuis un certain temps et elle n'a jamais démontré une volonté de dépasser ses capacités mécaniques (ce qui est sage). Moi non plus, d'ailleurs. Alors maintenant, elle envisage de repenser le système CCV du M54 ? Je ne le recommande tout simplement pas. À mon avis, quiconque pense en savoir plus sur ces voitures que l'usine a une opinion exagérée de ses propres connaissances et capacités. Ces voitures sont des machines très sophistiquées. Et oui, elles sont loin d'être parfaites. L'expérience collective des propriétaires de ce forum est un atout énorme, mais rien de ce qui est dit ici ne doit être pris pour argent comptant. C'est Internet, où tout le monde peut tout dire ! :rofl:

Les joints Vanos sont un excellent exemple d'un problème majeur applicable à tous les M54, M52, etc. qui a été modifié par le marché secondaire. Beisan Systems a diagnostiqué le problème, l'a signalé à BMW (qui les a ignorés) et ils ont donc repensé les joints et rédigé un guide de bricolage détaillé pour les remplacer. Même avec les remarques élogieuses des personnes qui ont fait ce travail (Poolman), il m'a fallu un certain temps pour rassembler la volonté d'ouvrir mon moteur pour le faire. Si vous faites quelque chose à votre voiture, faites-le, pour l'amélioration des performances.

WRT au CCV spécifiquement, il n'y a pas de solution de rechange autre que les tuyaux isolés. Tenez compte de l'ampleur et de l'importance du problème CCV avant d'envisager toute mesure corrective dont vous pourriez regretter. Tout d'abord, faites une recherche pour déterminer combien de moteurs ont été noyés en raison de problèmes de CCV. Il n'y en a pas beaucoup (plus courant sur le X5). Deuxièmement, une défaillance du CCV est rarement un événement catastrophique immédiat, contrairement à une défaillance du système de refroidissement ou de la soupape DISA. Un système CCV défaillant commence généralement par une consommation d'huile accrue et un échappement enfumé. Peut-il tomber en panne de façon catastrophique ? Oui, comme dans le cas de Doru. Mais cela peut être corrigé en remplaçant simplement (en fait, un PITA) le CCV et les tuyaux. Modifier vos habitudes de conduite peut aider à réduire la probabilité d'un problème. Dans l'ensemble, le CCV est un système défectueux, mais pas ce que je considérerais comme une déficience majeure dans la conception du M54. Personnellement, je pense que c'est le moteur le mieux conçu que j'aie jamais possédé.

Mon conseil est simplement le suivant : "Un (wo)man doit connaître ses limites". En savoir plus sur quelque chose est une chose. Faire quelque chose à ce sujet en est une autre. Juste l'opinion d'un gars. :roundel:

 

Je ne connais rien au routage du vide du moteur M52, mais je pourrai peut-être répondre à votre question.

J'ai toujours le CCV que j'ai retiré il y a quelques semaines. Je l'ai démonté, donc je pense pouvoir expliquer comment ça marche.

La partie inférieure en forme de cône est un séparateur cyclonique. Si vous regardez l'entrée du tube d'évent, vous verrez qu'il entre dans le cône de manière tangentielle. Les gaz de reniflard et l'huile frappent les côtés du cône, formant un vortex. Les gouttelettes d'huile sont projetées contre le côté du cône et tombent dans le tube qui se vide vers la jauge. Les gaz sont forcés à travers le centre du vortex à travers le tube en forme de "L" qui se connecte à la partie supérieure du CCV.

La ligne de connexion qui relie la partie supérieure du CCV au collecteur fournit un vide. La partie supérieure a un diaphragme et un ressort. Lorsqu'il y a un vide élevé au ralenti, le diaphragme se déplace pour fermer la ligne de connexion. Lorsque le vide chute à haut régime moteur, le ressort repousse le diaphragme, permettant aux gaz du séparateur cyclonique de s'écouler dans le collecteur. Je pense que c'est une conception typique pour un système PCV car il permet aux gaz de reniflard dans le collecteur à haut régime moteur et bloque les gaz de reniflard au ralenti.

Le tube en forme de "L" a le raccord. Lorsque le diaphragme dans la partie supérieure est ouvert, le raccord aura le même vide que le collecteur. Lorsque le diaphragme se ferme, le tube en forme de "L" est coupé du vide du collecteur, de sorte que le raccord sera au même vide que le carter.

Il semble donc probable que le raccord était en effet une source de vide pour un régulateur de pression de carburant. À haut régime moteur, un vide serait appliqué au FPR pour augmenter le débit de carburant. Au ralenti, la haute pression du collecteur ferme le diaphragme CCV et aucun vide ne serait appliqué au FPR via la ligne connectée au raccord.

Si vous connectez ce raccord au collecteur, il aspirera les gaz de reniflard dans le collecteur au ralenti. Parce que le régime moteur est faible, ce n'est peut-être pas une bonne idée.

 

D'après ce que je peux comprendre de ce problème, les moteurs M54 avec des bouchons d'extrémité doivent faire remplacer ces bouchons d'extrémité pour éviter les fuites de vide.

 

Blue Bee – je te l'avais dit – ne doute pas de moi – quand j'ai eu des problèmes de consommation d'huile – l'une des choses que j'ai faites pour y remédier a été – j'ai fait passer une conduite de vide du port CCV dont nous parlons, puis j'ai branché l'autre côté sur l'un des ports à l'arrière du collecteur d'admission. Cela a aidé un peu, mais pas assez. J'ai fini par avoir mon récupérateur d'huile et mettre le carter complet dans un vide contrôlé en utilisant une soupape en PVC courante d'un gros bloc Ford – les produits Ford fonctionnent bien partout

 

Blue Bee--told ya before--don't second guess me

Nous pensons la même chose, mais vous m'avez devancé, de, oh, je ne sais pas, probablement quelques années !

Dès que j'ai vu un port vide, non gardé et non défendu, mon esprit a voulu faire bon usage de cette source de vide autrement gaspillée pour mes besoins plus rapidement que Nancy Pelosi ne pourrait mettre la main sur une nouvelle source de revenus à soutirer aux personnes qui travaillent dur !

Le fil de discussion auquel vous faites référence est probablement l'un de ceux-ci, que je vais lire :

• Stoping Oil Useage--Long (
  1 2), by poolman
• Oil usage fix--M54 engine Long, by poolman
• Oil Catch Can--oil usage, by poolman
• CCV fixed by golly, by poolman
• Vacuum leaks vanquished, by poolman
• Crank case vent valve, by poolman
• etc.

I ran a vac line from the ccv port we are referring to and then hooked the other side to one of the ports at the back of the intake manifold

Je vais devoir lire "lentement" (et relire) vos solutions... mais puis-je poser la première question évidente (peut-être stupide) qui se pose ?

Hypothèse :
Puisque nous savons maintenant que le port de vide ccv était destiné à être une "source" de vide pour le régulateur de pression de carburant... (c'est-à-dire que le mouvement des molécules était destiné à aller DANS la vanne CCV)...
Question :
Quelle est la logique des avantages à inverser le flux par rapport à la conception initiale ?

Remarque : je vais d'abord chercher la réponse dans les fils de discussion... mais c'est la première question que je me pose car je réalise maintenant que le CCV n'a jamais été conçu pour être connecté à une source de vide sur ce raccord au milieu du CCV.

 

Ce truc me donne mal à la tête et mes mains me font mal. Je me souviens d'avoir connecté ces mamelons et ces tuyaux, et l'idée d'en AJOUTER un me donne envie de fuir.

Idées intéressantes.

 

Une observation intéressante s'est produite aujourd'hui lors de la discussion sur le M62TU SJP :
- Comment fonctionne la pompe à jet d'aspiration BMW E39 (alias pompe à jet d'aspiration) et comment tombe-t-elle en panne ?

Apparemment, en ce qui concerne le port de dépression CCV :

1. Sur le M54 CCV, le port de dépression est fermé par un capuchon
2. Sur le M52, le port de dépression du CCV fournit le vide au régulateur de pression de carburant
3. Sur le M62, le port de dépression du CCV fournit le vide à la pompe à jet d'aspiration

Cette troisième déclaration est basée sur l'observation suivante aujourd'hui :

Oui. ça a l'air bon pour moi (votre schéma avec les flèches). Fondamentalement, dans votre schéma, le "port du collecteur à vide" va à la vanne PCCV à l'arrière du M62TU. J'ai remplacé la vanne PCCV à la recherche d'une condition de fumée. lors du remplacement, le SJP s'est simplement séparé en 2 morceaux. Je l'ai remis en place et j'ai oublié. quelques semaines plus tard, je suis toujours à la recherche de la fumée. Je remplace la vanne PCCV À NOUVEAU par une pièce OEM. scelle également le collecteur et diverses autres pièces sous vide car un ami qui est un BMW Master Tech est convaincu qu'il s'agit d'un problème de vide. lors du re-scellement du collecteur, cette fichue chose s'est encore séparée... Je me souviens de l'avoir mise sur ma liste de pièces nécessaires. démarrez la voiture aujourd'hui, ces fichues choses fument. Je suis énervé. appelez mon ami maître technicien, il est convaincu que j'ai foiré quelque chose, me dit de le fumer et de rechercher une fuite de vide. En attendant, je commande ça. en regardant le schéma de la façon dont il est installé, je réalise qu'il se connecte au collecteur et est une source de fuite de vide. donc nous verrons si c'est la cause de mon démarrage enfumé. Espérons...

 

Pour information, ce message connexe a été publié aujourd'hui ici :
- Tuyauterie à vide M54 ... quel diamètre ... quelle marque ... quel matériau ... quelle longueur ?

Le CVV M52 reçoit le vide de la conduite qui se fixe (ce n'est pas un raccord enfichable et à clic) sur l'avant du CVV M52 avec une rotation de 90 degrés CW et remonte à l'avant de la pièce de distribution du collecteur d'admission.

Si vous achetez un nouveau CVV, son orifice de vide est bouché et doit le rester pour le M54.

Pour ma 528 de 2000, j'ai retiré ce bouchon et fixé la conduite de vide qui mène à un tube en acier inoxydable qui longe le haut du rail de carburant. Un autre tuyau de vide est fixé à ce tube SS à l'arrière du moteur et mène à une conduite de vide en plastique dur qui descend vers le FPR situé juste devant le filtre à carburant sous la voiture (sous le siège du conducteur).

 

Pour l'enregistrement croisé afin que d'autres puissent trouver ces informations plus facilement que nous, voici une excellente photo aujourd'hui de ce fil de discussion du capuchon d'extrémité du port de vide CCV in situ :
- Pour que tout le monde en profite, OÙ sont les extrémités de ces tuyaux dans nos bien-aimées E39 de toute façon ?

Je naviguais et j'ai trouvé une belle photo de l'arrière d'un collecteur d'admission M54 avec des tuyaux attachés. J'ai modifié et annoté la photo pour montrer l'emplacement de la fixation de la soupape de purge du réservoir de carburant et de la pompe à jet d'aspiration.

Étant donné que les sites d'images sont éphémères, j'ai pris la liberté de réduire à 640x480, puis de télécharger l'image originale (montrant le capuchon d'extrémité CCV M54 in situ) sur ce fil de discussion :

 

....Étant donné que les sites d'images sont éphémères, j'ai pris la liberté de réduire à 640x480, puis de télécharger la photo originale (montrant le capuchon d'extrémité CCV M54 in situ) ...

Je n'ai pas remarqué le capuchon d'extrémité CCV avant de zoomer sur la photo. J'ai ajouté des étiquettes pour ce capuchon, le clapet anti-retour SAP et le SJP pour plus de clarté.

Notez également que cette photo montre l'ancien style de tube qui relie le CCV au tube de la jauge. Le nouveau style a une courbure de 45 degrés au lieu de la courbure de 90 degrés sur cette photo.

 

Pour information, une question similaire a été posée aujourd'hui :
- E39 (1997 - 2003) > A quoi sert ce tuyau sur le ccv, est-ce important ?

à quoi sert le tuyau numéro 6 ?
j'ai changé le ccv il y a une semaine et je ne me souviens pas avoir connecté ce tuyau

 

Bons commentaires, John. Mon analyse est peut-être totalement fausse. Voici quelques-unes de mes observations.

Le vide du carter avec un CCV fonctionnant correctement est censé être de 3 à 6 pouces d'eau au ralenti. J'ai mesuré le vide au niveau d'un des raccords du collecteur d'admission à 20 pouces de mercure au ralenti. C'est une grande différence de vide.

Le tuyau n°3 relie la partie supérieure du CCV (la vanne proprement dite) au vide du collecteur d'admission. Les tuyaux n°2 et n°4 relient la partie inférieure du CCV (le séparateur d'huile) au carter. Ce raccord auquel le tube à vide allant au FPR est connecté se trouve en dessous du diaphragme dans le CCV. Mon hypothèse est donc que le vide fourni au FPR suit le fonctionnement du diaphragme.

Je suis d'accord pour dire que chaque FPR que j'ai vu fonctionne en abaissant la pression de carburant à mesure que le vide fourni devient plus négatif.

Mais c'est aussi un fait que les vannes PCV ont un débit réduit au ralenti et un débit plus élevé dans des conditions d'ouverture des gaz. La partie supérieure du CCV est essentiellement une vanne PCV.

Il semble y avoir suffisamment de vide pour aspirer l'huile hors du carter si la partie inférieure du CCV fonctionne à la pression du collecteur d'admission. La question est donc de savoir comment le vide du collecteur d'admission est fourni au FPR par le raccord sur le CCV sans créer tellement de vide dans le séparateur d'huile que l'huile est aspirée dans le collecteur ?


EDIT : Au fait, pouvez-vous dire si le tuyau à vide fixé au grand orifice à vide à l'arrière du collecteur va au servofrein ou à la pompe à jet aspirante ?

 

Steve, je tiens à vous remercier pour votre description perspicace du fonctionnement du CVV. Il n'y a aucun doute dans mon esprit quant au fonctionnement de la partie inférieure de la soupape - la fonction de séparateur d'huile est claire après votre explication. Il semble presque que la moitié supérieure de la soupape ait été initialement conçue pour fournir du vide lors de la décélération et au ralenti au FPR, tout en aspirant les gaz de reniflard dans l'admission à des régimes moteur hors ralenti. Lorsqu'il y a un fort vide du collecteur d'admission et que le diaphragme se ferme, le vide est dirigé vers le raccord qui n'est même pas utilisé par le M54. Hors ralenti, le diaphragme s'ouvre et les gaz de reniflard sont aspirés dans l'admission car il y a un si grand volume d'air qui se déplace à travers l'admission. Ce vide réduit n'est pas suffisant pour aspirer l'huile du carter, mais, si avec l'âge, le diaphragme commence à faillir, l'huile est aspirée dans le tube de la jauge - d'abord une consommation d'huile accrue, puis des nuages de fumée bleue et enfin, peut-être un coup de bélier, si le propriétaire du véhicule dort. Hahaha! Pas vraiment!

Alors pourquoi les ingénieurs de BMW ont-ils conçu un système aussi compliqué et problématique pour la fonction PCV. Mon pick-up Ford Ranger 96 4.0 a une soupape PCV à 15 $ qui semble bien s'occuper des choses. Ma M6 Euro 85 a un tube sur la jauge qui se termine par un minuscule orifice. Un tuyau part de l'orifice vers un orifice de vide sur le collecteur d'admission - fonction PCV gérée. Pensez-vous, peut-être, que les ingénieurs allemands d'aujourd'hui sont juste un peu compulsifs???

 

Merci, John.

Votre message m'a fait repenser au CCV. Le raccord de dépression entre le séparateur d'huile et la vanne fonctionne probablement avec la dépression du collecteur d'admission car il contrôle le FPR de votre voiture.

J'ai coupé une section de quart à travers le séparateur d'huile et j'ai constaté qu'il y avait plus de structure dans le cône que je ne le pensais. Il y a une série d'ailettes à l'intérieur du cône qui dirigent le flux de gaz. De plus, le tube qui relie la vanne au séparateur d'huile traverse entièrement le séparateur d'huile jusqu'au tuyau qui se déverse dans la jauge. Il doit y avoir une ouverture dans le tube qui permet à l'huile de pénétrer dans le tuyau de vidange, mais je ne l'ai pas encore trouvée.

 

Il doit y avoir une ouverture dans le tube qui permet à l'huile de pénétrer dans le tuyau de vidange, mais je ne l'ai pas encore trouvée.

On dirait que personne ne connaît la réponse à cette question, et encore moins moi.

Mais je suis venu ici juste maintenant pour croiser ce message aujourd'hui ici, pour mémoire :
> E39 (1997 - 2003) > Petite astuce pour diagnostiquer un système CCV bloqué...

Donc le régulateur de pression de carburant dans le M52, connecté au CCV, est actionné avec le vide du carter?

J'ai un M54, donc je ne suis pas vraiment familier avec votre moteur. J'ai cependant vu les photos et les schémas du tuyau d'air du CCV allant au régulateur de pression de carburant.

Quand j'ai vu ces photos pour la première fois il y a quelques années, j'ai été perplexe devant l'intention de la conception. J'ai finalement réalisé que "actionné avec le vide du carter" est techniquement exact. Mais en supposant que le CCV fonctionne correctement, il est si proche de la pression atmosphérique que cela ne fait aucune différence pratique. Le CCV régule le vide du carter à moins de 15 millibars, soit 0,15 % de différence par rapport à la pression atmosphérique.

Je pense que le but de la prise d'une pression de référence de cette manière est de fournir une source propre et filtrée de pression atmosphérique au régulateur de pression de carburant sans aucune chance que la saleté, le sable et la crasse du compartiment moteur encrassent les parties sensibles du petit régulateur de pression de carburant. En comparaison, le CCV a un diamètre d'environ 3 pouces et est beaucoup moins sensible à la saleté. Une façon maladroite et maladroite d'obtenir le résultat à mon avis.

Pour le M54, BMW a modifié la conception pour prendre la pression de référence atmosphérique du raccord F dans le soufflet entre le MAF et le collecteur d'admission. Cette alimentation est maintenue propre par le filtre à air du moteur.

 

Les informations contenues dans ce fil de discussion appartiennent ici aujourd'hui pour maintenir la discussion ensemble :

L'effet du tuyau de dépression est de réduire la pression de rampe au ralenti, en augmentant le débit de carburant de dérivation. Les cas où le tuyau est lié au cvv peuvent avoir un effet supplémentaire pour augmenter la pression de rampe à haut régime.

Je n'ai jamais été capable de comprendre la physique derrière le test des bulles. Et je n'ai jamais obtenu de bulles : ni avec 9 pouces de vide, ni après la défaillance complète de mon CCV (mais alors ce ne serait pas le cas avec un trou dans le tuyau de vidange) et ni après le remplacement du CCV avec le vide dans les spécifications.

Considérez qu'avec le tuyau d'évent déconnecté du cache-culbuteurs et soufflant dedans, la chambre du CCV est à la pression atmosphérique ou légèrement au-dessus ; certainement pas de vide. Par conséquent, le diaphragme et l'orifice du CCV seront grands ouverts, prêts à aspirer le vide sur le tuyau d'évent (et donc le carter, s'il est connecté) dès que le moteur est démarré et que le vide du collecteur d'admission est présent. L'air soufflé dans le tuyau d'évent prendra le chemin le plus facile vers le collecteur d'admission plutôt que le chemin vers le bas dans le carter pour faire des bulles. Il me semble que la seule façon d'obtenir des bulles serait que le diaphragme soit défaillant fermé ou que la pièce de distribution sur le collecteur soit obstruée. Dans ce cas, on aurait une pression +ve avec le moteur en marche - une défaillance définitive du CCV. Pourtant, un passage pour un bon CCV est censé être une petite résistance et des bulles lors du soufflage dans le tuyau d'évent.

J'ai vérifié TIS et le moteur M52 ajuste la pression de carburant en fonction du vide du collecteur d'admission. Le moteur M54 ne le fait pas ; il utilise une pression de carburant constante.

Cependant, d'après les photos et les schémas que j'ai vus, le point de connexion sur le CCV devrait être au vide du carter, qui est un vide constant de 10 à 15 millibars. Essentiellement atmosphérique ; rien de tel que le vide du collecteur d'admission de 700 à 900 millibars observé au ralenti ou en survitesse. Je ne peux donc pas expliquer la connexion et la réponse du régulateur de pression de carburant

 

Salut, je ne suis pas sûr que ce soit la même chose que le mien. J'ai une e39 de 1998. Le mien est sous le cache-culbuteurs, près du corps de papillon.

 

Cela me fait du bien quand, après tout ce travail de tout le monde, une question est répondue ici, sur le forum, bien avant que quelqu'un ne pense même à la poser.

C'est arrivé tout à l'heure, par exemple, pour ce raccord à vide :
> E39 (1997 - 2003) > Durite de vide d'huile du séparateur d'huile

J'ai acheté un kit CCV pour ma BMW 525i de 2001. L'installer, pour un bricoleur moyennement expérimenté, était un peu frustrant. J'ai pu trouver 3 segments vidéo sur Youtube qui ont bien fait de fournir des instructions étape par étape (recherchez la ventilation du carter M54). J'ai 2 problèmes pour le forum - l'un est une question et l'autre un commentaire/suggestion.

Question :
Le nouveau séparateur d'huile (OS) a un petit raccord qui était débranché à sa réception. Les documents officiels de BMW indiquent que ce raccord est "requis" pour mon modèle de voiture. Mon ancien OS ne l'a pas, donc je pense qu'il suffit de le brancher. Que dois-je faire et, si nécessaire, où doit-il se connecter ?

Commentaire :
Pour connecter le tuyau de reniflard (couvercle de soupape à OS), j'ai utilisé un pistolet thermique pour ramollir le côté OS car il était très rigide. J'ai en fait cassé le premier OS en essayant de le connecter. (urrrrgggg !)
Parfois, ces kits de rechange nécessitent un peu de bricolage, n'est-ce pas ?

Les réponses sont appréciées. Voici de quoi je parle.

 

J'espère que cela sera pertinent pour ce fil de discussion.

Notes de bas de page :

Ma voiture est une 528iT '00 (11/99) avec le M52TU et une boîte automatique (A5S360R / A5S390R, je crois). Ma recherche d'une défaillance de câblage causant P0335 et P0727 a [d]évolué en le projet suivant :

- Câble adaptateur (12514592703) pour CKP : Se connecte à #8 ici
- Réservoir de direction assistée et les tuyaux basse pression
- Joint de boîtier de filtre à huile
- Joint de collecteur d'admission
- CCV et tubes associés
- Nettoyage ICV
- Nettoyage/refonte de la jauge (de ce fil de discussion
- Nettoyage des années de crasse qui ont coulé et recouvert le bloc/le dessous de la voiture

Je constate que je passe beaucoup de temps à chercher le moyen le plus sûr de déconnecter divers fils et tuyaux. Je ne me suis jamais considéré comme particulièrement maladroit, mais je serai foutu si beaucoup de ces connecteurs ne se cassent pas si vous les regardez de travers.

En ce moment, j'essaie de déterminer la meilleure façon de déconnecter l'orifice à vide du collecteur d'admission, (#4. Est-ce que je dois simplement le soulever doucement ? D'après l'etk, on dirait presque qu'il est fileté. Je ne voulais pas retirer de colliers de serrage, sauf si je devais le faire, mais c'est peut-être la meilleure façon ?

 

Merde. J'ai fini par couper la pince et le bout du tuyau. Une heure de perdue pour cette stupide chose, argh.

Je dois agrandir ma collection d'écrous/boulons/rondelles. Si j'avais eu la rondelle de la bonne taille, j'aurais fendu une fente dedans pour l'utiliser comme une fourchette pour séparer le tuyau et le raccord.

Le Père Noël va recevoir un addendum à ma liste cette année :
http://youtu.be/ZBUZ8Ck7epM

 

Ici, Doru a fourni un excellent message expliquant le vide associé au V8 :
> E39 (1997 - 2003) > Comment tester, nettoyer et repenser le tube de guidage de la jauge d'huile BMW d'origine (bouchons d'aération CCV !)

Pas sur le v8. La jauge va directement dans le carter sans aucune autre "pièce jointe" (lire tubes).

La conception du CCV V8 est en fait un cyclone, une conception différente de celle du i6. Il n'a pas de diaphragme.

Le vide est créé différemment.

De plus, si une ingestion se produit, la rangée de cylindres qui la reçoit doit être entièrement désactivée, et pas seulement 3 cylindres. Pourquoi le 4ème est-il en bonne santé ?